Els aparells inicials tindran només nou places i es destinaran a connexions curtes; una ruta com Barcelona-Eivissa encaixaria per distància, però no hi ha cap projecte anunciat
L’aviació elèctrica podria començar a transportar passatgers a Europa a partir del 2030, però ho farà d’una manera molt més modesta del que sovint suggereixen les previsions més optimistes. Els primers aparells no substituiran els avions comercials que connecten les grans ciutats, sinó que seran aeronaus petites, amb menys de vint places, pensades per unir illes, territoris rurals i regions amb poca oferta de transport.
La tecnologia ha avançat gràcies a la millora dels motors elèctrics, la integració de les bateries i el disseny aerodinàmic. Tanmateix, el pes de les bateries continua limitant l’autonomia i la capacitat dels avions. Per aquest motiu, els projectes que es troben més a prop d’arribar al mercat es concentren en trajectes regionals de pocs centenars de quilòmetres.
Un informe recent de l’organització europea Transport & Environment considera que les rutes sotmeses a obligacions de servei públic poden convertir-se en un dels primers camps de proves. Són connexions creades per garantir la mobilitat en territoris perifèrics o poc poblats, encara que no siguin comercialment rendibles. El 77% d’aquestes rutes a la Unió Europea tenen menys de 500 quilòmetres i aproximadament una quarta part transporten una mitjana de dinou passatgers o menys.
Aquesta combinació de poca distància i baixa ocupació les fa més adequades per a la primera generació d’avions elèctrics i híbrids que les connexions amb una demanda elevada.
Un avió elèctric de nou places
Un dels projectes europeus més avançats és el Microliner de la companyia alemanya Vaeridion. L’aparell, impulsat completament per bateries, podrà transportar fins a nou passatgers o mercaderies en missions regionals.
La informació més recent de l’empresa situa la seva autonomia operativa en uns 400 quilòmetres en condicions de vol instrumental, encara que el fabricant havia parlat anteriorment d’un radi màxim de fins a 500 quilòmetres. Les bateries estaran integrades a les ales, una solució pensada per distribuir millor el pes i facilitar-ne la substitució.
Vaeridion ha completat la revisió preliminar del disseny de l’aeronau i treballa en el procés previ a la certificació de l’Agència de la Unió Europea per a la Seguretat Aèria. El primer vol està programat per a aproximadament cent setmanes després del juny del 2026, és a dir, cap a la primavera del 2028. Si el desenvolupament i la certificació avancen sense retards, la companyia vol iniciar el servei comercial el 2030.
El fabricant assegura que ha rebut més de cent cartes d’intencions de sis clients europeus. Entre els operadors interessats hi ha empreses de transport regional, mercaderies, lloguer d’aeronaus i formació de pilots. No són, però, comandes fermes ni garanteixen que tots els aparells arribin a fabricar-se.
El projecte mostra que l’aviació elèctrica ha superat la fase purament experimental, però també revela la dimensió limitada dels primers models: nou passatgers representen una capacitat molt allunyada de la dels avions comercials habituals.
Barcelona-Eivissa, possible per distància però no per capacitat
Una connexió com Barcelona-Eivissa entra, sobre el paper, dins de l’autonomia anunciada per Vaeridion. La distància aèria entre els dos aeroports és inferior als 300 quilòmetres i, com que travessa la Mediterrània, el trajecte no pot substituir-se amb una alternativa ferroviària.
Això no significa, però, que la ruta estigui a punt d’electrificar-se. Ni Vaeridion ni cap aerolínia han anunciat plans per operar-la amb avions elèctrics. A més, una aeronau de nou places no podria absorbir la demanda actual entre Catalunya i les Illes.
Els primers aparells podrien ser més útils en connexions amb pocs passatgers, vols entre aeroports secundaris, serveis xàrter, transport sanitari o enviaments urgents. Només una generació posterior, amb més capacitat, podria plantejar-se assumir una part de les rutes insulars més concorregudes.
Malgrat aquestes limitacions, els vols sobre el mar constitueixen un dels àmbits en què l’electrificació pot tenir més sentit. En els trajectes continentals curts, el tren acostuma a ser una alternativa ambientalment més eficient. En canvi, les connexions amb les illes continuaran depenent principalment de l’avió o del transport marítim.
La via híbrida permet arribar més lluny
La francesa Aura Aero treballa en una opció diferent. El seu avió ERA combinarà propulsió elèctrica i combustible, tindrà dinou places i podrà cobrir, segons les especificacions del fabricant, distàncies de fins a 1.500 quilòmetres.
L’empresa anuncia que l’aparell estarà disponible el 2030 i que es podrà utilitzar per transportar passatgers, mercaderies o pacients. També sosté que permetrà reduir fins a un 80% les emissions de diòxid de carboni respecte d’un avió convencional equivalent.
Aquest percentatge és una estimació del mateix fabricant i encara no ha estat demostrat en operacions comercials. L’ERA tampoc serà un avió de zero emissions durant el vol, perquè el sistema híbrid continuarà necessitant combustible. A canvi, podrà recórrer distàncies més llargues sense dependre exclusivament de les bateries.
La tecnologia híbrida pot actuar com un pas intermedi: redueix el consum de querosè i les emissions, però evita que el pes de les bateries limiti excessivament l’autonomia o el nombre de passatgers.
El repte d’arribar als 90 passatgers
El projecte europeu més ambiciós és l’E9X de la neerlandesa Elysian Aircraft, desenvolupat amb la col·laboració de KLM i Transavia. La companyia vol construir un avió completament elèctric amb capacitat per a noranta passatgers i una autonomia aproximada de 800 quilòmetres.
Una aeronau d’aquestes característiques sí que podria transformar una part significativa dels vols europeus de curta distància. El projecte, però, es troba en una fase molt més incipient i depèn de millores tecnològiques que encara no estan disponibles comercialment.
La densitat energètica de les bateries és el principal obstacle. El querosè acumula molta més energia per unitat de pes, mentre que les bateries necessàries per impulsar un avió de noranta places poden reduir excessivament la càrrega útil. Per això, la previsió que l’E9X pugui operar durant la dècada del 2030 s’ha d’entendre com un objectiu industrial i no com una data garantida.
Menys emissions, però no un impacte nul
Els avions impulsats només amb bateries no generen emissions directes de diòxid de carboni ni òxids de nitrogen durant el vol. També poden reduir el soroll al voltant dels aeroports i limitar la dependència europea del querosè importat.
La seva petjada climàtica real dependrà, tanmateix, de l’origen de l’electricitat utilitzada per carregar-los, de la fabricació de les bateries i de la construcció de les aeronaus. Els beneficis seran molt més grans si funcionen amb electricitat procedent de fonts renovables.
L’aviació elèctrica tampoc resol per si sola l’augment continuat del trànsit aeri. En els desplaçaments que disposen d’una bona connexió ferroviària, el tren continuarà sent l’opció més eficient. Els nous avions poden tenir un paper més clar en aquelles rutes que no es poden substituir fàcilment, especialment les que connecten illes, territoris remots i regions poc poblades.
La perspectiva més realista no és, per tant, una electrificació immediata dels aeroports europeus. El canvi començarà amb pocs passatgers, recorreguts curts i operacions molt específiques. Si els processos de proves i certificació compleixen els calendaris anunciats, el 2030 pot marcar l’inici comercial d’aquesta tecnologia, però encara caldran anys per saber si podrà passar de l’aviació regional minoritària a les rutes que utilitzen milions de viatgers.
